Thách thức lớn của các hãng bay và đơn vị quản lý

Thị trường hàng không Việt Nam đang được đánh giá là khá “béo bở” và được nhiều nhà đầu tư quan tâm. Thế nhưng, cùng với sự ra đời của hàng loạt hãng hàng không tư nhân thì nguồn nhân lực có tay nghề, có thâm niên tham gia thị trường này cũng đang khiến các hãng bay đau đầu.

Hàng không Việt Nam: Áp lực hạ tầng vẫn là bài toán khó
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu trong một thập kỷ trở lại đây với sự tăng trưởng doanh thu trung bình là 17,4%, cao hơn 2 lần so với mức 7,9% của toàn châu Á.

Mạng đường bay của các hãng hàng không trong nước đã mở rộng rất nhanh với sự tham gia chính thức của các hãng gồm: Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar, Vasco và Bamboo Airways.Tại thị trường quốc tế, 71 hãng hàng không nước ngoài và các hãng hàng không trong nước đang khai thác 140 đường bay, kết nối Việt Nam tới 28 quốc gia và vùng lãnh thổ.

Hiện trong nước chỉ có Bay Việt là trường đào tạo phi công dân dụng duy nhất tại Việt Nam được Cục HKVN phê chuẩn, với lộ trình huấn luyện theo chuẩn EASA (châu Âu). Trường thuộc Công ty CP Đào tạo Bay Việt, là “công ty con” của Vietnam Airlines, mỗi năm đào tạo từ 80-100 phi công để khai thác.

Trong khi đó, nhu cầu phi công của các hãng đều tăng cao, chỉ riêng Vietnam Airlines hiện có gần 1.200 phi công, song nhu cầu phi công của hãng đến năm 2020 là 1.340 người, được tính toán trên cơ sở sản lượng bay, số lượng máy bay khai thác… Nhu cầu phi công của hãng tiếp tục tăng mạnh và cần đến 1.570 phi công vào năm 2025.

Thẳng thắn nhìn nhận vấn đề này, ông Dương Trí Thành, Tổng Giám đốc của Vietnam Airlines, chia sẻ: 4 áp lực lớn nhất hiện nay của ngành hàng không chính là: hạ tầng, nguồn nhân lực, môi trường và quản trị rủi ro. Trong 10 năm qua, hãng đã đào tạo được khoảng 1.000 phi công người Việt, sắp tới sẽ đẩy nhanh tốc độ đào tạo hơn nữa. Ngoài ra, trung tâm huấn luyện bay cũng đã sẵn sàng và hệ thống liên kết tại các nước Úc, Mỹ, New Zealand… vận hành tốt. Tuy nhiên, để đáp ứng được yêu cầu thực tế vẫn luôn là thách thức.

Cũng theo đại diện của Vietnam Airlines, mức lương trung bình của phi công Việt khoảng 150 triệu đồng/người/tháng và cao nhất là 300 triệu đồng/tháng. Nhưng Vietnam Airlines vẫn đang phải đối diện với nguy cơ “chảy máu chất xám” nhân lực chất lượng cao do các doanh nghiệp cạnh tranh sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao hơn để thu hút, lôi kéo phi công.

Là một trong những hãng hàng không tư nhân phát triển nhanh ở Việt Nam, ông Đinh Việt Phương, Phó Tổng giám đốc Hãng hàng không VietJet (VJA) cũng cho rằng, nguồn nhân lực là một trong những rủi ro mà hàng không đang phải đối mặt. Đây là khó khăn không chỉ của các hãng hàng không Việt Nam mà của cả các hãng hàng không nước ngoài.

Phi công là nguồn nhân lực khiến các hãng bay luôn “đau đầu”.

Tuy nhiên, ông Phương khẳng định: VJA luôn có kế hoạch chủ động về nguồn nhân lực như việc sử dụng phi công nước ngoài. “Ngoài ra, chúng tôi rất chủ động trong đào tạo phi công”, ông Phương chia sẻ và thông tin thêm: Hiện VJA đang đào tạo lứa phi công mới trẻ, tiềm năng. Cùng đó, trung tâm đào tạo phi công, tiếp viên và cán bộ kỹ thuật đạt tiêu chuẩn quốc tế của VJA có thể đào tạo cả các chuyên ngành chuyển loại.

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Đình Cung khi được hỏi về giải pháp giải quyết vấn đề nguồn nhân lực trong ngành Hàng không đã nhấn mạnh: Vấn đề nguồn nhân lực, hãy để thị trường giải quyết. Doanh nghiệp hãy tự chủ, những thứ chi phí bất hợp lý hãy cắt đi, hãy để cho xã hội trả những chi phí thật cần thiết cho dịch vụ giao thông, đừng bắt xã hội trả những chi phí không cần thiết, trả những chi phí mà người khác dùng người này phải trả tiền”.

Bộ Giao thông Vận tải dự báo trong giai đoạn từ năm 2019-2025, giám sát viên an toàn hàng không sẽ phải tăng từ 49 lên 86 người (tăng 37 người) vào năm 2025 để giám sát đội bay 384 máy bay. Con số này được tính vừa khít với kế hoạch tăng trưởng đội bay của các hãng đang hoạt động.

Để đảm bảo đủ số lượng nhân lực này, Cục Hàng không đã sử dụng các giám sát viên an toàn chuyên trách và kiêm nhiệm từ các hãng hàng không, các tổ chức bảo dưỡng tàu bay. Tuy nhiên, chỉ tính riêng 2019, nếu muốn có đủ 10 giám sát viên bay thì cần thêm 4 giám sát chuyên trách và 19 giám sát kiêm nhiệm (vì các giám sát kiêm nhiệm chỉ đáp ứng được 30% công việc).

Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam nói rằng, khi một hãng hàng không tăng thêm 10 chiếc máy bay, quản lý nhà nước sẽ phải tăng thêm 1 đến 2 người mới đáp ứng được yêu cầu giám sát an toàn khai thác. Trong khi đó, giám sát viên bay, giám sát an toàn bay phải là công chức nhưng chính việc tinh giản biên chế vô tình lại gây ra những khó khăn cho công tác này của Cục nên phải thuê nhân lực là phi công của các hãng.

Đồng thời, mức lương của phi công lên tới 300 triệu đồng/tháng, gấp nhiều lần mức lương công chức của Cục Hàng không... Đây cũng chính là nút thắt của việc tuyển dụng giám sát viên an toàn mà nếu không tháo gỡ thì trong tương lai sẽ có thêm nhiều nút thắt khác…

Theo Phạm Huyền (cand.com.vn)