Nút thắt trong vấn đề chi phí logistics

Chi phí vận tải chiếm tỉ trọng rất lớn trong tổng chi phí cho các dịch vụ hậu cần (logistic). Do đó, muốn giảm chi phí logistic, phải giảm được chi phí vận tải và giải pháp hiệu quả nhất chính là tăng kết nối giữa các loại hình, phương thức vận tải.

Trong tổng chi phí logistic, chi phí vận tải luôn chiếm tỉ lệ cao nhất.

Ngày 16/4 tới đây, Chính phủ sẽ tổ chức một hội nghị chuyên đề lớn về logistic nhằm đi sâu phân tích, tìm ra các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông.

Hội nghị này nhận được sự quan tâm đặc biệt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc và Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã trực tiếp chủ trì nhiều cuộc họp để chỉ đạo các Bộ, ngành, địa phương, hiệp hội doanh nghiệp nghiên cứu, tổng hợp những giải pháp hiệu quả nhất nhằm giảm chi phí logistic.

Theo Bộ GTVT, trong tổng chi phí logistic, chi phí vận tải luôn chiếm tỉ lệ cao nhất. Cụ thể, tại Việt Nam, chi phí vận tải chiếm 59%, trong khi đó tại Mỹ là khoảng 63,6%, tại Thái Lan khoảng 53,5%.

Theo thống kê Quý 1 năm 2018, khối lượng hàng vận chuyển tăng khá cao, đạt 8,8 %. Tuy nhiên, thị phần vận tải vẫn có sự chênh lệch lớn giữa các ngành. Trong khi đường bộ chiếm tới 77,11 %, thì đường thủy nội địa chỉ chiếm 17,7%, đường biển 4,7%, đường săst 0,39%, và đường hàng không 0,1%.

Chi phí cao ở tất cả các loại hình vận tải

Theo Bộ Giao thông vận tải, hiện nay chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao. Số liệu từ các doanh nghiệp vận tải cho thấy, trong chi phí vận tải đường bộ, xăng dầu chiếm khoảng 30 - 35%, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm khoảng 10-15%, còn lại là các chi phí khác.

Giá cước đơn vị của vận tải đường thuỷ nội địa thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ, tuy nhiên, giá cước vận tải trọn gói từ cửa đến cửa lại có thể cao hơn cả vận tải đường bộ do chi phí kết nối, bốc xếp hai đầu cảng, bến. Trên nhiều tuyến vận tải ở Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí xếp dỡ chiếm tới 35%-40% tổng chi phí cho vận tải trọn gói. Thời gian vận tải bằng đường thủy nội địa cao hơn 05 lần và tính ổn định thấp hơn so đường bộ do phụ thuộc vào luồng lạch theo mùa và chịu ảnh hưởng bởi các chế độ thuỷ văn cũng khiến cho vận tải đường thủy nội địa không hấp dẫn đối với hàng hoá có yêu cầu chất lượng vận tải cao như vận tải container.

Vai trò của đường sắt trong việc phát triển dịch vụ logistics được đánh giá là quan trọng, nhưng hiện tại đường sắt lại chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics. Giá cước rẻ nhưng tổng giá thành vận tải cao, dịch vụ vận tải hạn chế không hấp dẫn chủ hàng đến với đường sắt. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ trên cùng cự ly vận chuyển nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn trên một số tuyến do chi phí hai đầu lớn, thời gian chạy tàu còn dài, nhất là tàu hàng, việc cấp toa còn khó khăn, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động của thị trường, còn nhiều đầu mối chưa rõ ràng khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận…

Đối với vận tải biển nội địa trên tuyến Bắc Nam, mức cước từ kho đến kho bằng 40-50% cước vận tải đường bộ nhưng lại có thời gian vận chuyển cao gấp 3 đến 5 lần, lại bị ảnh hưởng lớn bởi sự mất cân đối hàng hoá theo mùa và theo vùng miền.

Tổng chi phí vận tải biển quốc tế tại Việt Nam hiện nay còn cao do hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn phải trung chuyển qua các cảng biển nước ngoài nên phải gánh thêm nhiều khoản chi phí, phụ thu. Bên cạnh đó, thói quen mua – bán hàng hoá của doanh nghiệp Việt Nam cũng được cho là nguyên nhân dẫn đến chi phí logistic ở mức cao.

Doanh nghiệp thường mua theo giá CIF, thanh toán cho người bán giá trọn gói bao gồm chi phí mua hàng, bảo hiểm, cước phí vận tải từ nơi gửi đến cảng nhận trong nước (Cost – Insurance – Freight). Trong khí đó, doanh nghiệp lại hay bán theo giá FOB (Free On Board), nghĩa là chỉ đảm bảo hàng được xếp lên tàu, còn lại người mua (đối tác nước ngoài) chịu mọi trách nhiệm. Bộ GTVT cho rằng, chính thói quen mua bán này khiến doanh nghiệp trong nước không có quyền đàm phán về giá cước vận tải biển, không chủ động đàm phán lựa chọn người vận chuyển nên thường bị các chủ tàu ắp đặt thêm các loại phí, phụ phí bất hợp lý.

Đối với đường hàng không, hiện vẫn chưa có đường bay đặc biệt chuyên phục vụ vận chuyển hàng hoá từ Hà Nội, TP HCM, do đó chi phí vận chuyển ở mức rất cao.

Nguyên nhân do kết nối kém

Tính kết nối của kết cấu hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc giảm giá dịch vụ. Mặc dù hệ thống hạ tầng giao thông của Việt Nam đã được đầu tư phát triển, nhiều công trình lớn, hiện đại đã được đưa vào khai thác bước đầu đã phát huy hiệu quả nhưng sự kết nối kém giữa các phương thức vận tải vẫn đang là rào cản lớn nhất trong việc giảm giá thành vận tải, từ đó giảm giá dịch vụ logistic nói chung.

Chẳng hạn trên hành lang Hải Phòng, Quảng Ninh - Hà Nội - Lào Cai, điểm nghẽn nằm ở khu vực cảng biển Hải Phòng khi đường sắt chưa được kết nối đến khu vực Đình Vũ (là khu bến chính hiện nay) và cảng biển Quảng Ninh do chưa đầu tư đồng bộ tuyến Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long - Cái Lân.

Trong khi đó, đường thuỷ nội địa chưa thể tổ chức vận tải container về khu vực Hà Nội do chưa có cảng đầu mối; vận tải lên Vĩnh Phúc, Phú Thọ bị cản trở do vấn đề tĩnh không cầu Đuống. Kết nối đường thuỷ với cảng biển cũng gặp khó khăn khi các bến cảng khu vực Đình Vũ thiếu khả năng tiếp nhận cùng lúc phương tiện tàu biển và phương tiện thuỷ nội địa vào làm hàng.

Qua xem xét thực tế hoạt động giao thông vận tải, một trong những nguyên nhân dẫn đến việc kết nối hạ tầng giao thông chưa hiệu quả là sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật (bao gồm: đường, luồng, tuyến, kho bãi, cảng, nhà ga và cảng cạn...) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả của toàn hệ thống.

Cùng với đó, hiện vẫn chưa phát triển và kết nối đồng bộ được các phương thức vận tải trên cùng một hành lang vận tải để hình thành vận tải đa phương thức, tận dụng các loại hình vận tải, giảm thiểu chi phí vận tải; các trung tâm logistics, cảng trung chuyển kết nối hàng hóa chưa phát huy được tiềm năng và địa thế của mình. Nguồn vốn tập trung vào các khu vực cảng trọng điểm, trung tâm logistics bị xé nhỏ cho nhiều nhà đầu tư dẫn đến liên kết cứng tại khu vực cảng lỏng lẻo.

Một nguyên nhân khác cũng rất đáng chú ý là tính kết nối, chia sẻ cộng đồng của một số nhóm doanh nghiệp cùng hoạt động trong một tuyến, ngành hàng thường, kể cả các doanh nghiệp vận tải, dịch vụ vận tải và logistic chưa cao.

Theo Xuân Tuyến (Chinhphu.vn)