Thuế ASEAN về 0%, tăng sức ép cạnh tranh với ô tô trong nước

Thứ Sáu, 11/08/2017, 11:55 [GMT+7]
.
.

Nhà sản xuất ô tô trong nước phải chịu chi phí logistics và thuế nhập khẩu linh kiện cao... nên chi phí sản xuất xe trong nước cao hơn xe nhập khẩu từ Thái Lan hoặc Indonesia. Sức ép cạnh tranh với xe ô tô trong nước sẽ lớn hơn khi thuế nhập khẩu xe từ ASEAN vào năm 2018 sẽ về mức 0%.

Đó là thông tin được các đại biểu đưa ra tại Hội thảo phát triển cụm công nghiệp ô tô trên thế giới và bài học đối với Việt Nam do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương tổ chức ngày 10/8.

Dây chuyền lắp ráp ô tô du lịch tại nhà máy THACO (Khu kinh tế mở Chu Lai, huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam). Ảnh: Vũ Sinh/TTXVN
Dây chuyền lắp ráp ô tô du lịch tại nhà máy THACO (Khu kinh tế mở Chu Lai, huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam). Ảnh: Vũ Sinh/TTXVN

Quy mô nhỏ, giá thành cao

Ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng tiểu ban chính sách, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng tăng trưởng tốt vì dân số đông và GDP tăng trưởng nhanh khi hiện nay mới có 2-3% dân số có ô tô, chưa kể nhiều ô tô thuộc cơ quan tổ chức, 98% người dân chưa có ô tô nên thị phần còn lớn.

Tuy nhiên, sản xuất ô tô trong nước sẽ rất khó khăn để tồn tại khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN bằng 0% vào năm 2018. Nguyên nhân bởi thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé so với Thái Lan và Indonesia, hai quốc gia có thị trường ô tô lớn nhất khu vực. Cụ thể, quy mô thị trường xe thương mại và xe du lịch của Thái Lan hiện đang gấp 4 lần Việt Nam và Indonesia cao gấp 5 lần. Thị trường nhỏ, sản lượng thấp dẫn đến khấu hao đầu tư lớn, chi phí sản xuất cao hơn so với các nước trong khu vực.

Cùng với đó, tỷ lệ nội địa hóa của ngành ô tô vẫn còn thấp, phần lớn chi tiết linh kiện phải nhập khẩu 70-80%  từ các nước xung quanh. Trong khi xe nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan hay Indonesia có chi phí rẻ, thì một chiếc xe sản xuất ở Việt Nam phải “cõng” thêm rất nhiều chi phí khi như đóng gói, vận chuyển và thuế nhập khẩu.

“Chính vì quá nhiều chi phí gộp lại nên tổng chi phí sản xuất cả chiếc xe ở Việt Nam cao hơn so với chi phí sản xuất xe ở Thái, Indonesia, thậm chí xe nhập khẩu từ Thái Lan đã bao gồm chi phí đóng gói, vận chuyển vẫn thấp hơn xe sản xuất ở Việt Nam khi thuế nhập khẩu về 0% vào 2018”, ông Tuấn cho biết.

Ông Tuấn cho biết thêm, chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam hiện đã cao hơn khu vực, đến năm 2018 thuế nhập khẩu ASEAN bằng 0% thì nguy cơ xe nhập khẩu sẽ tràn ngập thị trường. “Đây là nghịch lý khi thuế xe nhập khẩu về 0% nhưng thuế linh kiện chưa về 0%. Khi chúng ta nhập khẩu nhiều linh kiện từ các nước khác nên Nhà nước cần xem xét giảm hoặc bãi bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện nhằm giảm chênh lệch chi phí sản xuất xe trong nước với xe nhập khẩu”, ông Tuấn cho biết.

Đồng bộ về chính sách và hạ tầng

Ông Vũ Quang Long, đại diện Công ty Cổ phần ô tô Trường Hải cho biết, doanh nghiệp hiện có 23 công ty con nhưng cũng chỉ là sản xuất một lượng nhỏ chi tiết của một chiếc xe nên phải phụ thuộc nhiều vào linh kiện nhập khẩu. Hiện các doanh nghiệp sản xuất linh kiện cho Trường Hải chủ yếu nằm ở phía Bắc trong khi công ty ở miền Trung nên tốn chi phí vận chuyển. Chi phí vận chuyển Việt Nam cao hơn nước khác 20%.

Ông Long cũng cho biết, đối với ngành công nghiệp ô tô, việc thay đổi chính sách về thuế và các chính sách liên quan cần ổn định, đồng bộ cho thị trường tăng trưởng bền vững. Bên cạnh đó, Nhà nước cần tính đến việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng cầu đường, bến bãi... Chính phủ phải thật sự quyết liệt và đồng bộ mới phát triển được.

Các chuyên gia nhận định, thị trường ô tô lại biến động thường xuyên do những thay đổi liên tục về chính sách thuế phí. Quy mô thị trường ô tô Việt Nam vào năm 2007 khoảng gần 80 nghìn xe, năm 2009 khoảng gần 120 nghìn xe , nhưng đến 2012 sụt giảm xuống còn khoảng 70 nghìn xe và năm 2015 vào khoảng hơn 200 nghìn xe/năm.

Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, Viện Chiến lược chính sách công nghiệp Bộ Công Thương cho biết: “Khoảng năm 2009, 2010, thị trường ô tô tại Việt Nam phát triển khá tốt nhưng từ năm 2012, khi hàng loạt chính sách thay đổi như tăng thuế, phí... dẫn đến thị trường suy giảm. Công nghiệp ô tô là ngành có độ co giãn thị trường cao do chính sách, trong khi đó, chính sách đối với ngành này chưa rõ ràng nên khó phát triển”.

Cùng với đó, cần có tầm nhìn lâu dài phát triển công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Đó là phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ, hình thành các cụm công nghiệp, cụm liên kết ngành hỗ trợ lẫn nhau cùng phát triển. Bà Thúy cũng chỉ ra mô hình tại Thái Lan, cụm công nghiệp ô tô được hình thành quanh Bangkok, sau đó Chính phủ đã có hướng kéo dãn đầu tư xuống khu vực phía Đông, mở ra nhiều khu công nghiệp và đường cao tốc nối khu công nghiệp với các thành phố. Dần dần khi cơ sở hạ tầng đầy đủ thì  các nhà  sản xuất đầu tư vào, cùng với đó là các nhà cung cấp, hình thành cụm công nghiệp ô tô.

Cùng quan điểm ông Tạ Văn Ngọ,  Hiệp hội doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam cho rằng, Bộ Công Thương cần thiết lập quy hoạch phát triển cụm công nghiệp ô tô,  cùng với đó, đối với thị trường ô tô Chính phủ phải có chính sách đồng bộ, phải có chế tài quy định bắt buộc cơ quan nhà nước phải sử dụng xe nội địa để tăng sức tiêu thụ trong nước.

Theo Trang Thu/Báo Tin Tức

.
.
.
.
.
.
.
.